Nowoczesny turbodiesel - czy warto?

Co zachęca do zakupu?

Dlaczego ludzie tak chętnie kupują pojazdy z silnikami wysokoprężnymi (diesel)? Zapewne przekonują znakomite osiągi i niewielkie – w porównaniu z jednostkami benzynowymi – spalanie. Zatem na pierwszy rzut oka wszystko wygląda zachęcająco. Wysokie wartości momentu obrotowego (o wiele większe niż jednostek benzynowych) sprawiają, że już od niskiej prędkości obrotowej pojazd rwie ochoczo do przodu. Te wartości oraz duża moc połączona z niskim z reguły spalaniem oleju napędowego to atuty, które mogą przekonać. Okazuje się jednak, że decydowanie się na zakup nowoczesnej turbodoładowanej jednostki wysokoprężnej z zaawansowaną technologią, wymaga zarówno wiedzy lub raczej świadomości w zakresie dotyczącym tego, co w silnikach tego typu jest instalowane, jak i zasad prawidłowej ich eksploatacji.

Diesel czy benzyna?

To odwieczne pytanie potencjalnego nabywcy auta – nowego lub używanego. Od trafnej odpowiedzi zależy wbrew pozorom bardzo wiele. Warto wziąć tu przede wszystkim pod uwagę, do jakich celów pojazd ma służyć i gdzie ma być wykorzystywany. Zakup diesla opłaca się, jeżeli przebiegi roczne są większe, co najmniej 20 – 30 tys. km i to zwłaszcza, gdy samochód wykorzystujemy głównie w trasach, a nie w mieście. Jeżeli planujemy pojazd wykorzystywać przede wszystkim do jazdy po mieście i na krótkich odcinkach, wówczas warto pomyśleć o zakupie auta zasilanego benzyną.

Pamiętając o wspomnianej na początku artykułu zaawansowanej technologii nowoczesnych silników wysokoprężnych warto wiedzieć, że bardziej pewnym zakupem jest nowe auto z salonu. Jeśli nie stać nas na taki pojazd, a wydanie każdego przysłowiowego grosza jest dla nas bardzo bolesnym doświadczeniem - warto pamiętać, że zakup diesla z rynku wtórnego jest niemalże loterią. Nie wiemy jak poprzedni właściciel eksploatował pojazd i czy poddawał go regularnym okresowym przeglądom technicznym. Zakup takiego auta jest z pewnością obarczony o wiele większym ryzykiem niespodziewanych (aczkolwiek możliwych do skalkulowania przed zakupem) potencjalnych wydatków. W takim przypadku, jeśli nie dysponujemy dość dużym „awaryjnym” budżetem serwisowym - lepiej poszukać o wiele pewniejszego auta wyposażonego w jednostkę zasilaną benzyną. Będzie po pierwsze - taniej, a po drugie - zdecydowanie bezpieczniej pod względem kosztów serwisowania. Warto mieć na uwadze, że owszem - diesel pali mniej, jednak warunkiem bezproblemowej jego eksploatacji jest jego pełna sprawność, a w przypadku auta używanego nie musi być to regułą.

Zalety silników wysokoprężnych

Dla wielu potencjalnych nabywców pojazdu z takim silnikiem, wyznacznikiem są koszty eksploatacji. Faktycznie, biorąc pod uwagę jedynie wartości spalania, są one zauważalnie niższe niż jednostek benzynowych. Silniki dysponujące mocą np. 120 KM zamontowane w dużych i ciężkich samochodach, mogą na trasie bez trudu osiągnąć spalanie rzędu 5 l/100 km lub nawet nieco poniżej tej wartości. Spalanie w ruchu miejskim często mieści się w 7 - 8 l. Silniki benzynowe tej samej mocy uzyskają wyniki o około 1,5 – 2,5 l większe, a to w przeliczeniu daje wartość o około 10 - 12 zł wyższą na każde 100 km w stosunku do diesla.

Jak zapewne każdy użytkownik zauważył w swoim aucie, silnik spalinowy nie uzyskuje takich samych osiągów w całym zakresie obrotów jednostki napędowej. Silniki benzynowe często wymagają do dobrego, dynamicznego przyspieszania wyższych wartości prędkości obrotowych. W przypadku silników wysokoprężnych jest odwrotnie – wysoki moment obrotowy sprawia, że silniki te „ciągną” ochoczo już od niskich obrotów, co skutkuje odczuwalnym, bardzo dobrym przyspieszeniem. Zatem to kolejna zaleta: dobre przyspieszenie i wysoka elastyczność praktycznie na każdym biegu.

Wady

Niestety tu dochodzimy do trudniejszego tematu – wad nowoczesnych turbodiesli. Pierwsza wada to znacznie wyższa cena zakupu pojazdu z taką jednostką napędową. Jeśli pokonamy tę przeszkodę, natrafiamy na kolejną – zasady eksploatacji. Nowoczesny turbodiesel nie wybacza i nie toleruje błędów. Niewłaściwa eksploatacja skutkuje przedwczesnymi awariami, które po pierwsze są bardzo kosztowne (najczęściej w usuwaniu), a po drugie mogą w skrajnym przypadku doprowadzić do unieruchomienia pojazdu w trasie. Skutkować to będzie oczywiście kosztem holowania do serwisu, co pociągnie dodatkowe koszty. Warto pamiętać, że jeżeli zasady eksploatacji są przestrzegane, ryzyko poważnej awarii możemy w znacznym stopniu zminimalizować.

Tarcza, docisk, łożysko – kompletne sprzęgło do auta bez koła dwumasowego – koszt około 500 – 700 zł. Do tego doliczamy koszt robocizny w warsztacie i na tym wydatki się kończą.Koło dwumasowe

Potężne wartości momentu obrotowego przenoszone z silnika poprzez sprzęgło i skrzynię biegów na koła napędowe wymagają rozwiązań, które zminimalizują wszelkie drgania wywołane pracą silnika na skrzynię biegów, tym samym eliminując jej przedwczesne ryzyko uszkodzenia. W tym celu w tego typu silnikach stosuje się tak zwane koło zamachowe dwumasowe. Składa się ono z dwóch kół – jedno zamontowane jest od strony silnika i połączone z wałem korbowym, zaś drugie połączone z wałkiem skrzyni biegów. Oba koła połączone są ze sobą za pomocą tak zwanego tłumika drgań. Nasze dwumasowe koło zamachowe wymaga odpowiednich zasad eksploatacji, aby nie przyspieszać ryzyka jego awarii. Przede wszystkim niszczące jest tu gwałtowne szarpane ruszanie, nagłe wciśnięcia pedału przyspieszania tuż po zmianie biegu, kiedy sprzęgło nie jest do końca zwolnione, a także ruszanie z tak zwanym piskiem opon. Technika, która z pewnością oszczędzi elementy sprzęgła (oraz nasze koło) to ruszanie delikatne bez gazu, a dopiero po zwolnieniu w pełni pedału sprzęgła – przyspieszanie. Wbrew pozorom można nauczyć się realizacji tej czynności szybko i sprawnie, aby nikomu nie utrudniać ruchu. Pamiętać trzeba, że każde gwałtowniejsze wciśnięcie gazu w chwili, gdy sprzęgło nie jest jeszcze do końca zwolnione - generuje ogromne obciążenie elementów składowych koła dwumasowego. Jeśli nie będziemy przestrzegać opisanego sposobu eksploatacji - wówczas koło dwumasowe możemy wymienić przy przebiegach rzędu 10 – 15 tys. km! Pamiętać przy tym należy, że koszty takiej operacji często liczone są w tysiącach złotych. Wymiana koła często wiąże się także z wymianą kompletnego sprzęgła, co zwiększa i tak niemałe koszty. Warto wspomnieć, że prawidłowa eksploatacja sprzęgła skutkuje tym, że koło wytrzyma nie kilkadziesiąt tysięcy kilometrów, ale nawet kilkaset – a to już zauważalna różnica.

Czy zatem bać się kół dwumasowych? Zależy to od wielu czynników. Jeśli kupujemy auto nowe i przestrzegamy odpowiednich zasad eksploatacji to z pewnością nie będzie to zauważalnie kłopotliwy element różniący się od innych podzespołów pojazdu. Jeśli jednak kupujemy pojazd używany niewiadomego pochodzenia i o niewiadomej historii serwisowej, zapewne warto wzmóc środki ostrożności. Z pewnością w tym drugim przypadku nie warto wydawać całej posiadanej kwoty na auto, a pozostawić sobie budżet na ewentualne droższe naprawy – w tym ewentualną wymianę koła dwumasowego. Nie oznacza to, że z używanego diesla trzeba rezygnować, jednak na pewno należy poświęcić sporo czasu na weryfikację kondycji technicznej takiego pojazdu.

Jakie objawy towarzyszą, gdy koło ulega uszkodzeniu? Przede wszystkim słyszalne stuki przy ruszaniu, przyspieszaniu, zmianie biegów oraz pojawiające się coraz większe kłopoty z włączaniem biegów, które w końcu mogą uniemożliwić włączenie jakiegokolwiek biegu. Co ciekawe - silnik będzie pracował, ale my będziemy pozbawieni możliwości kontynuacji jazdy. Przykładowe ceny kompletnego sprzęgła w niezależnych sklepach motoryzacyjnych: Ford Mondeo 2.0 TDCi 130 KM około 2 300 – 2 800 zł, VW Passat TDI 2.0 około 2 400 – 3 500 zł, Renault Laguna 1.9 dCi 120 KM około 2 600 – 4 350 zł.

Turbosprężarka

To nieodłączny element turbodoładowanej nowoczesnej jednostki wysokoprężnej. Stąd nazwa turbodiesel, a więc jednostka wyposażana w silnik wysokoprężny zasilany olejem napędowym, który doładowany jest za pomocą turbosprężarki. Turbina ma proste zadanie: dzięki zasilaniu za pomocą gazów wydechowych dodatkowe powietrze dostaje się do silnika, dzięki czemu następuje przyrost mocy oraz zwiększa się sprawność jednostki napędowej.

Warto na wstępie zaznaczyć, że „turbo” to bardzo precyzyjnie wykonany element, którego wirnik obraca się z ogromną prędkością. Turbosprężarka wymaga podczas pracy smarowania olejem, który pełni też rolę chłodziwa. Jeśli rozkręconej podczas pracy turbinie odetniemy nagle smarowanie poprzez unieruchomienie silnika, zwiększamy znacznie ryzyko przedwczesnej awarii turbosprężarki oraz – jeśli do niej od razu nie dojdzie – skracamy jej żywotność. Zatem po szybszej jeździe z większą prędkością obrotową warto odczekać co najmniej kilkadziesiąt sekund przed wyłączeniem silnika. To pozwoli na wytracenie prędkości przez obracający się wirnik turbiny oraz schłodzenie jej elementów.

Eksploatacja „na zimno” także wymaga przestrzegania zasady polegającej na nieobciążaniu w pierwszej fazie turbosprężarki. Dopiero kiedy silnik nabierze odpowiedniej temperatury roboczej można będzie przyjąć, że turbina jest należycie smarowana i przygotowana do pracy w pełnym zakresie obrotów.

Ile kosztuje regeneracja tego urządzenia? Wszystko zależy jak daleko sięgają usterki. Nie ma co liczyć, że koszty będą niewielkie, a wynoszą około 1 500 – 2 500 zł. Nowa turbosprężarka jest o wiele droższa, jej cena może sięgnąć kilku tysięcy złotych.

Koło dwumasowe. Koszt elementu to co najmniej 1 000 zł. Do tego często dochodzi koszt sprzęgła – jeśli chcemy je wymienić oraz robocizny w warsztacie.Systemy zasilania common rail lub pompowtryskiwacze

Common rail („wspólna szyna”) to nowoczesny system wtrysku paliwa w silnikach wysokoprężnych, który charakteryzuje się tym, że paliwo wtryskiwane jest pod bardzo wysokim ciśnieniem. Budowa wtryskiwaczy jest bardzo precyzyjna i podstawowe wymogi eksploatacyjne to przestrzeganie ważnej zasady tankowania wyłącznie wysokiej jakości paliwa. Co ważne – nawet jednorazowe zatankowanie paliwa o wątpliwej jakości celem zaoszczędzenia przysłowiowych kilku groszy, może okazać się gwoździem do trumny układu wtryskowego. Tu nie ma miejsca na błędy w tym zakresie czy pozorne oszczędności. Koszty naprawy będą bardzo wysokie i niejednokrotnie oscylować mogą w granicach 10 tys. zł lub nawet większej kwoty.

W przypadku pompowtryskiwaczy (zastosowanych np. w wielu niemieckich silnikach oznaczonych jako TDI PD koncernu VW Audi; PD = Pumpe Düse) zasady są podobne. Urządzenia te działają także pod wysokim ciśnieniem i są bardzo wrażliwe na niewłaściwą jakość paliwa. W przypadku zatankowania (nawet jednorazowego) niewłaściwego paliwa, uszkodzeniu mogą ulec nie tylko wtryskiwacze (jak w common railu), ale także – w przypadku zatarcia – uszkodzeniu ulegną wałki i głowice, ponieważ naciski krzywek napędzających na trzpienie wtryskiwaczy są wówczas gigantyczne.

Nie warto ryzykować z testowaniem pozornie tańszego paliwa, ponieważ nasze pozorne oszczędności z pewnością nie zaprocentują w tym przypadku na naszą korzyść. Przykładowe ceny końcówek wtryskiwaczy w niezależnych sklepach motoryzacyjnych: Ford Mondeo 2.0 TDCi 130 KM około 290 – 350 zł, VW Passat TDI 2.0 około 1 500 – 1 795 zł, Renault Laguna 1.9 dCi 120 KM około 1 100 – 1 570 zł. Warto pamiętać, że przykładowe ceny dotyczą jednej sztuki. Alternatywą może być także regeneracja.

DPF

DPF czyli z angielskiego Diesel Particulate Filter lub po polsku filtr cząstek stałych to element stanowiący część układu wydechowego nowoczesnego turbodiesla, pozwalający na spełnienie normy emisji spalin EURO V. I znowu, aby nie było problemów z prawidłowym działaniem pojazdu, istnieją zasady użytkowania filtra, których nieprzestrzeganie może skutkować kosztowną awarią. Przede wszystkim dla filtra cząstek stałych niekorzystne warunki pracy to krótkie odcinki (gdzie silnik nie osiąga temperatury pracy) lub eksploatacja w korkach miejskich. Jeżeli pojazd eksploatowany ma być w większości w tego typu warunkach - zdecydowanie lepiej nabyć pojazd bez DPF.

Filtr DPF to element układu wydechowego, który przepuszcza spaliny, jednak wyłapując przy tym cząsteczki sadzy. Osadzająca się w filtrze sadza stopniowo zapycha filtr. Aby uniknąć unieruchomienia pojazdu - sadza musi być wypalana okresowo w wyniku naturalnego procesu. W tym celu musi być osiągnięta odpowiednia temperatura, asam proces może potrwać kilka – kilkanaście minut, podczas których nie należy wyłączać silnika. Optymalne warunki wypalania cząstek sadzy w filtrze DPF to jazda z większą prędkością obrotową (około 3 000 obr./min), gdy jednostka napędowa osiągnie temperaturę roboczą na dłuższym odcinku poza miastem wynoszącym kilkadziesiąt kilometrów. Nie musi to być wyższa prędkość jazdy, ale wyższa prędkość obrotowa jednostki napędowej. Jeśli pojazd eksploatowany ma być przede wszystkim poza miastem na dłuższych odcinkach, obecność filtra DPF będzie niezauważalna przez użytkownika pojazdu. Jeśli jednak kupujemy pojazd posiadający takie urządzenie planując korzystanie z auta jedynie w mieście, przyjemność eksploatacji pojazdu może stanąć pod znakiem zapytania. Jeśli filtr zapcha się na dobre, jedynym ratunkiem może okazać się jego wymiana. Koszt to kilka tysięcy złotych, a więc ponownie niemały.

Niektórzy użytkownicy usuwają DPF i cieszą się, że problemy z nim związane skończyły się. Nie jest to jednak rozwiązanie godne polecenia, ponieważ niefachowo przeprowadzona operacja może skończyć się pojawianiem coraz to nowych usterek, a ponadto pojazd nie będzie po usunięciu DPF spełniał założonej przez producenta pojazdu normy czystości spalin.

W przypadku silników wysokoprężnych dobrze naładowany akumulator to podstawa. Wszelkie braki w tym zakresie przy pierwszych mrozach skutecznie utrudnią lub uniemożliwią uruchomienie silnika. Trzeba pamiętać o właściwym doborze akumulatora, jeśli wymieniamy go na nowy.Diesel zimą

Właściciele aut zasilanych benzyną nie martwią się, gdy nadchodzą mrozy. Ich paliwo nie zamarznie i w związku z tym nie nastąpią problemy z rozruchem. Tu w zasadzie jedyną przeszkodą mogą być niesprawne świece zapłonowe, przewody wysokiego napięcia, no i najważniejsze – akumulator. W przypadku aut z wysokoprężną jednostką napędową - zima nie jest sprzymierzeńcem. Tu wszystko musi być w pełni sprawne, ale przede wszystkim trzeba mieć na uwadze fakt, jakie paliwo mamy w zbiorniku. Jeśli jest to paliwo typowo letnie, a przyjdą większe mrozy - w paliwie wytrąci się parafina, która skutecznie zablokuje filtr paliwa unieruchamiając skutecznie silnik. W starszych pojazdach taka przypadłość kończyła się koniecznością wstawienia auta do ciepłego garażu oraz wymianą filtra. Niestety nowoczesne jednostki przy takim doświadczeniu mogą wymagać kosztownej naprawy układu wtryskowego. To nie będzie koszt kilkudziesięciu złotych (cena filtra), ale kolejne grube tysiące. Aby uniknąć takich niemiłych doświadczeń warto zawczasu pomyśleć o zatankowaniu paliwa przejściowego lub – przy większych mrozach – zimowego, które jest odporne na zamarzanie.

Na rynku dostępne są tak zwane depresatory, które zmniejszają zdolność oleju napędowego do krzepnięcia. Warto jednak wybierać jedynie preparaty sprawdzone, dobrej jakości uznanych na rynku producentów, aby ponownie poprzez pozorną oszczędność nie przysporzyć sobie dodatkowych kosztów. Zdecydowanie najlepiej jednak korzystać z paliw zimowych dobrej jakości, co eliminuje konieczność stosowania kolejnych dodatków.

Warto także pamiętać o tym, że diesel bardzo opornie nagrzewa się zimą, zatem nie ma co liczyć na to, że w aucie od razu zrobi się ciepło. Wyjątkiem są pojazdy, które doposażone zostały w niezależne ogrzewanie silnika, które znacznie usprawnia proces nagrzewania jednostki wysokoprężnej. Może być to urządzenie zasilane dodatkowo olejem napędowym (np. Toyota, Skoda, Mazda), co spowoduje wzrost zużycia tego paliwa. Inne rozwiązanie to grzałki elektryczne w układzie wentylacji (np. Opel, Seat).

Podsumowanie

Czy zatem bać się nowoczesnej jednostki wysokoprężnej? Z pewnością nie! Wysokie koszty napraw lub serwisowania wynikają najczęściej z podstawowych zaniedbań użytkowników, którzy niewłaściwą eksploatacją przyczyniają się do zaistnienia przedwczesnych usterek. Z drugiej strony warto przeanalizować do czego auto ma służyć. Jeśli do pokonywania dłuższych odległości poza obszarem zabudowanym, a przebieg wyniesie rocznie kilkadziesiąt tysięcy kilometrów, warto w diesla zainwestować. Jeżeli decydujemy się na pojazd używany - warto pojechać do ASO i dokładnie zweryfikować stan techniczny pojazdu. Poświęcimy około 300 – 500 zł, jednak będzie to cena spokoju. Oczywiście nikt nie da gwarancji, że auto nie ulegnie w przyszłości poważnej awarii, jednak przede wszystkim unikniemy niespodzianek w chwili zakupu i tuż po niej, a tym samym większych wydatków.

Pozostałe artykuły z działu: