Na którym biegu - obroty (nie)ekonomiczne

Coraz doskonalsze - lub dokładniej rzecz ujmując łatwiejsze - pod względem eksploatacyjnym obecnie produkowane pojazdy wyłączyły u wielu kierowców przywiązywanie dużej wagi do prawidłowej eksploatacji oraz techniki jazdy. Obecne naciski ogólnoświatowe na temat ochrony środowiska naturalnego oraz zmniejszenia jego degradacji sprawiają, że firmy samochodowe stosują również różnego rodzaju zabiegi powiązane z ekologią. O ile wiele z nich jest bardzo interesujących, o tyle brak odpowiednich umiejętności i znajomości zasad prawidłowej eksploatacji przez kierowców może tu działać zdecydowanie bardziej na niekorzyść – także pod względem ochrony środowiska.

Wzrost zanieczyszczenia środowiska naturalnego wiąże się również ze zwiększoną ilością spalin, a jak nietrudno domyślić się – wzrost spalania powoduje wzrost ilości toksycznych substancji usuwanych przez układ wydechowy pojazdu. Problem sprowadza się do tego, że większość kierowców zakłada, że jazda z bardzo niewielkimi prędkościami obrotowymi sprawi, że spalanie będzie bardzo małe, a wręcz najmniejsze z możliwych. Okazuje się jednak, że nie wszystko jest takie oczywiste i wprost nie można tak powiedzieć. Przy błędach eksploatacyjnych jazda ze zbyt małą prędkością obrotową może narobić więcej szkód niż pożytku - ze wzrostem spalania włącznie. Aby jazda była ekonomiczna - musi być spełnionych kilka bardzo istotnych warunków. Przede wszystkim kierowca musi umieć myśleć i przewidywać rozwój sytuacji na drodze. Jazda w stylu „skakanka” (skakanie po pasach ruchu) lub w stylu „gaz – hamulec” wywoła dokładnie odwrotny od zamierzonego efekt czyli wzrost (i to znaczny) spalania. Nie pomoże tu wczesna zmiana biegów i jazda w niskich zakresach prędkości obrotowych. No właśnie, a skoro jesteśmy przy temacie obrotów, to nie można pominąć bezspornego faktu tak zwanego aspektu technicznego. Bardzo rzadko zdarza się, że na kursach prawa jazdy lub innych, trenerzy–instruktorzy omawiają zagadnienia techniczne dotyczące prawidłowej eksploatacji pojazdów samochodowych. Nauka ogranicza się głównie do stwierdzenia, że należy jak najwcześniej włączać kolejne biegi bez jakiegokolwiek wyjaśnienia kursantowi, na czym to wszystko polega. Zatem pomijane jest meritum sprawy, a potem trudno wymagać, aby przyszły kierowca prawidłowo eksploatował pojazd. Przyjęło się, że teoria idzie w parze z praktyką i w przypadku zasad eksploatacji pojazdów jest tak samo. Sama teoria nie wystarczy, ale posiadanie samej (nawet wieloletniej) praktyki - to również będzie zbyt mało. W niniejszym raporcie postaramy się przybliżyć nieco zasady prawidłowej eksploatacji pojazdów pod względem optymalnego wykorzystywania jednostki napędowej.

Myślące lampki… ?

Większość nowych samochodów posiada rozwiązania polegające na podpowiedziach dla kierowców - kiedy zmienić bieg na wyższy lub dokonać jego redukcji. Są one obecne w postaci zielonych lampek lub cyferek wyświetlających odpowiedni bieg, który należy włączyć. Wszystko w porządku, jednak jest małe „ale”… Działa to mniej więcej na zasadach popularnej nawigacji GPS. Jeśli kierowca jako tako orientuje się w sieci dróg - nawigacja pomoże. Jeśli z kolei kierowca bazuje tylko i wyłącznie na wskazaniach nawigacji - po dojeździe do celu dowiaduje się, że owszem - droga była niezła, ale nie najkrótsza i nie najbardziej optymalna pod względem natężenia ruchu. Podobnie jest z naszymi podpowiedziami co do włączania kolejnych biegów. Jeśli mamy odpowiednią wiedzę na temat technicznych zasad eksploatacji, to lampki tego typu nie zaszkodzą, a mogą jedynie pomóc. Jeśli jednak takiej wiedzy nie mamy i na ślepo niczym automat słuchamy się tego typu podpowiedzi, to z pewnością nasza jazda nie będzie miała nic wspólnego z prawidłową techniką eksploatacji, a często spowoduje także wzrost (!) zużycia paliwa. Jest też pewien element, o którym bardzo często zapomina się, a mianowicie aspekt bezpieczeństwa. W określonych sytuacjach drogowych jazda ze zbyt małą prędkością obrotową może sprawić, że pojazd nie będzie w stanie uzyskać dobrego przyspieszenia, aby dany manewr odbywał się w pełni bezpiecznie. Przykładem może być wyprzedzanie lub korzystanie z pasa rozbiegowego autostrady, gdzie nabranie sprawnie prędkości jest priorytetem. Kierowca korzystający cały czas jedynie z podpowiedzi (lampki, cyferki) może popełnić błąd kosztujący nawet – w skrajnym przypadku – życie. Warto nadmienić, że wszelkie podpowiedzi nie wynikają z tego, że pod maską w ukryciu siedzi inteligentny krasnoludek, który wyświetla właściwe sygnały, a jedynie wynikają one z odpowiednio zaprogramowanego systemu, który kompletnie nie rozróżnia czy kierowca znajduje się akurat na pasie rozbiegowym, czy też na niewielkiej drodze osiedlowej.

Trochę techniki

Aby starać się zrozumieć zasady prawidłowej eksploatacji jednostki napędowej - należy poznać podstawowe pojęcia techniczne, których znajomość (wbrew pozorom) jest niezbędna także dla kierowców, którzy ze swoich aut korzystają prywatnie. Zasadniczym parametrem, który wpływa na zasady i sposób eksploatacji jest tak zwany moment obrotowy. Jako pojęcie znane praktycznie każdemu z fizyki w szkole – moment to iloczyn siły i ramienia. Zatem jeśli będziemy naciskać na ramię określoną siłą, to tym będzie ona mniejsza, im ramię jest dłuższe. Moment obrotowy z kolei to siła, jaką należy przyłożyć, aby wprawić określoną rzecz w ruch obrotowy. Moment obrotowy jest dlatego tak ważny, ponieważ wpływa on bezpośrednio na przyspieszenie pojazdu, a także na zdolność do pokonywania oporów ruchu. Zasada jest tu prosta – im wartość momentu obrotowego jest większa, tym lepsza jest zdolność samochodu do przyspieszenia. Moc silnika wpływa z kolei głównie na prędkość maksymalną, co z oczywistych względów stanowi znaczenie drugorzędne. Dla codziennej eksploatacji zdecydowanie największe znaczenie będzie miało pojęcie przyspieszenia, dlatego tak istotne jest branie pod uwagę wartości momentu obrotowego.

Jednostką momentu obrotowego, która używana jest w branży motoryzacyjnej jest niutonometr (Nm). Im więcej Nm - tym lepsze przyspieszenie pojazdu. Maksymalna wartość momentu obrotowego (największa możliwa zdolność do przyspieszenia) określona jest zawsze w podstawowych danych technicznych auta. Najlepiej jest jednak wówczas, kiedy dysponujemy wykresem przebiegu momentu obrotowego. Z takiego wykresu mamy możliwość bardzo dokładnie odczytać - w jakim zakresie prędkości obrotowej silnik naszego samochodu pracować będzie najlepiej, zużywając zarazem najmniejszą ilość paliwa (zużycie jednostkowe). Bez wykresu kierowca co najwyżej może być bliski właściwej eksploatacji, jednak nigdy nie będzie ona idealnie dokładna.

Kolejnym parametrem, o którym nie sposób nie wspomnieć jest prędkość obrotowa, która określa z kolei ilość obrotów wału korbowego silnika w określonej jednostce czasu. Dlaczego jest on istotny? Ponieważ wartości momentu obrotowego oraz mocy odnoszone są bezpośrednio do prędkości obrotowej. Zatem jeśli przeczytamy w danych technicznych, że maksymalna wartość momentu obrotowego wynosi np. 200 Nm - nie wnosi nam to do sprawy zbyt wiele, jeśli nie dowiemy się - przy jakiej prędkości obrotowej taka wielkość jest uzyskiwana. Jeżeli z kolei podamy, że moment obrotowy równy 200 Nm uzyskiwany jest przy prędkości obrotowej równej na przykład 3 800 obr./min, to wówczas informacja jest pełna i zarazem precyzyjna. Podobnie sprawa wygląda z mocą silnika. Jeśli powiemy, że nasz samochód rozwija moc 155 KM i uznamy, że jest tak cały czas – będziemy w bardzo dużym błędzie. Jeśli jednak przeczytamy w danych technicznych, że wartość ta jest mocą maksymalną i silnik uzyskuje ją przy prędkości obrotowej na przykład 6 000 obr./min, to wówczas będziemy mieli informację pełną. Chodzi o to, że przy odpowiednio mniejszych prędkościach moc silnika będzie o wiele mniejsza. Z kolei w przypadku momentu obrotowego sprawa wygląda podobnie, jednak w tym przypadku najważniejszy jest przedział (zakres prędkości obrotowej), w którym wartości tego parametru będą najkorzystniejsze.

Istotna bardzo jest elastyczność silnika. Z pojęciem tym z pewnością każdy kierowca się spotkał – chociażby oglądając programy o tematyce motoryzacyjnej. Elastyczność nie zależy jednak od umiejętności kierowcy, zaś efekt ten wynika bezpośrednio z parametrów konstrukcyjnych silnika. Elastycznością nazywamy zdolność jednostki napędowej do samoczynnego dostosowania się do zmieniającego się obciążenia. Zasada nie jest trudna, aby ją zrozumieć, ale do tego potrzebny jest właśnie wykres przebiegu momentu obrotowego. Skala prędkości obrotowych silnika, która wskazuje najwyższe wartości momentu obrotowego - odpowiada na pytanie czy silnik należy do grupy tak zwanych jednostek elastycznych czy mało elastycznych. Wnioskiem jednoznacznym może być tylko jedno: bez podstawowej znajomości zagadnień technicznych, prawidłowo eksploatować pojazdu po prostu się nie uda, a z pewnością eksploatacja będzie dalece odbiegała od ideału.

JEŚLI UŻYTKUJESZ SILNIK WYSOKOPRĘŻNY (DIESEL)

Jadąc ruchem jednostajnym (bez przyspieszania) prędkość obrotowa nieco poniżej 2 000 obr./min jest właściwa i zarazem ekonomiczna. Włączając jednak w tym momencie bieg wyższy popełnimy błąd - prędkość obrotowa po zmianie biegu będzie zbyt mała (silnik może szarpać). Jeśli silnik (również benzynowy) nie uzyskał jeszcze temperatury roboczej, to pamiętajmy, aby nie przyspieszać gwałtownie (z wyjątkiem sytuacji nieprzewidzianych na drodze), a bieg zmienić na wyższy maksymalnie przy średniej prędkości obrotowej. Ponad 3 tys. obrotów w dieslu „na zimno” to zbyt dużo.
Jeśli silnik uzyskał temperaturę roboczą, to dobry moment (około 2 700 - 2 800 tys. obr./min) na zmianę biegu na wyższy przy dynamicznym (ale nie gwałtownym) rozpędzaniu - zdjęcie po prawej stronie.
W silnikach wysokoprężnych po przekroczeniu prędkości obrotowej około 3 000 obr./min spada moment obrotowy, a więc maleje zdolność pojazdu do przyspieszeń, zaś wzrasta wówczas jednostkowe zużycie paliwa (jazda będzie mało ekonomiczna). Przy około 4 000 obr./min silnik uzyska moc maksymalną. Warto pamiętać, że do codziennej jazdy korzystanie z tak wysokich prędkości obrotowych nie przynosi większego zysku, poza znacznym zwiększeniem spalania.

Kiedy zmieniać biegi?

Na początku warto zaznaczyć, że problemem może być także niewłaściwe rozumienie zasad ekonomicznej jazdy. Owszem, należy dążyć do możliwie w danej chwili wysokiego biegu, jednak nie za wszelką cenę, a na zasadach zachowania logiki. Absurdem byłoby włączanie np. biegu 4 przy prędkości jazdy 30 czy 40 km/h i dalsza chęć (często dynamicznego) przyspieszania. W takim przypadku uzyskamy efekt odwrotny do zamierzonego, a więc zamiast zmniejszenia – zwiększy się zużycie paliwa. Aby zrozumieć dlaczego - przyrównajmy opisany przykład do roweru. Jeśli jechalibyśmy bardzo powoli, ustawiając zarazem przerzutki na najwyższą pozycję, wówczas owszem – kręcilibyśmy pedałami powoli - jednak zużylibyśmy o wiele więcej sił na rozpędzenie roweru. W przypadku samochodu jazda na zbyt niskim biegu podczas dynamicznego przyspieszania spowoduje co najwyżej większe zużycie paliwa i układu napędowego. Nie chodzi tu bynajmniej o sam silnik, a o pozostałe elementy składowe wspomnianego układu - między innymi także o skrzynię biegów, łożyska, wały napędowe (jeśli występują) itd.

Zasada prawidłowej eksploatacji nie jest jednakże trudna. Jeśli rozpędzamy pojazd dynamicznie do określonej prędkości, to nie warto spieszyć się za bardzo ze zmianą biegu na wyższy – zwłaszcza jeśli rozpędzanie ma miejsce na przykład podczas korzystania z pasów rozbiegowych jezdni o większych dopuszczalnych prędkościach (na przykład drogi ekspresowe). Tu zasadą bezpieczeństwa warto nabrać możliwie wysokiej prędkości (zgodnej oczywiście z przepisami) już na odcinku pasa rozbiegowego. Czynność zmiany biegu wykonana w tym czasie zbyt wcześnie nie tylko opóźni rozpędzanie, ale często sprawi, że zabraknie już czasu na odpowiednie rozpędzenie auta. Wjazd wówczas bez prędkości na pas sąsiedni będzie nie tylko nieprawidłowy, ale przede wszystkim niebezpieczny – zwłaszcza na autostradzie, gdzie prędkości jazdy są znaczne.

Problem zasadniczy sprowadza się jednak do tego, iż wielu użytkowników pojazdów obawia się wyższych prędkości obrotowych, a to spory błąd wynikający bezpośrednio z braku rozumienia pracy silnika spalinowego lub jego charakterystyki eksploatacyjnej. Jak mawiają inżynierowie - jeśli silnik słychać, to nie jest źle, jeśli jednak kierowca nie słyszy go wcale (jeździ cały czas w bardzo niskich zakresach prędkości obrotowych), to nie zawsze dobrze to musi rokować. Zatem warto wiedzieć, że jazda ekonomiczna jest bardzo słuszna, ale w jej skład wchodzi także znajomość zasad techniki, które zdecydowanie ułatwiają eksploatację pojazdu.

Co bardzo ważne – silniki samochodowe dzielą się na nisko-, średnio- i wysokoobrotowe. Wysokoobrotowymi konstrukcjami są najczęściej silniki japońskich aut. Charakteryzują się one tym, że dobre przyspieszenie można w nich uzyskać dopiero przy dość wysokich obrotach silnika. W przypadku silników benzynowych, często jest to zakres przekraczający grubo 3 500 obr./min. Oczywiście nadają się one do codziennej spokojnej jazdy, jednak nie ma co liczyć na dobre przyspieszania poniżej wspomnianej wartości. Mało tego - są kierowcy-użytkownicy pojazdów o wspomnianej charakterystyce, którzy uważają, że silnik ich pojazdu ma poważną usterkę, ponieważ dobrze przyspiesza dopiero w wyższych wartościach prędkości obrotowych. Mając na myśli konstrukcje przede wszystkim typowo japońskie - taki rozwój zdarzeń jest normalny i nie ma nic wspólnego z usterką techniczną. Po prostu przy niższych obrotach (z reguły poniżej 3 500 obr./min) silniki te są dość ospałe i niechętnie reagują na dodanie gazu. Z kolei po przekroczeniu pewnej wartości obrotów - ochoczo budzą się do życia.

Z kolei silniki producentów europejskich dobrze czują się w średnich zakresach prędkości obrotowych.Tu do spokojnej jazdy wystarczy już około 3 000 obrotów - w przypadku jednostek benzynowych. W tym miejscu warto odnieść się do tematu, który w ostatnich latach jest mocno na topie. Często słyszy się wśród kierowców, że aby jeździć oszczędnie, to trzeba zmieniać wcześnie biegi: w dieslu najpóźniej przy 2 000 obrotów, zaś w silniku benzynowym – przy 2 500 (!). Trudno powiedzieć czym kieruje się ten, kto tak uważa - a warto wspomnieć, że takich osób nie brakuje - ponieważ wówczas podważane są podstawowe zasady charakterystyki eksploatacyjnej silników spalinowych. Nie czas jednak, aby teraz temat ten próbować rozwikłać, gdyż jest on dość rozbudowany. Prawdą jest jednak to, że do prawidłowej i zarazem optymalnej pracy nowoczesnych wysokoprężnych silników turbodoładowanych (turbodiesel), potrzebne są odpowiednie zakresy prędkości obrotowych, które jednocześnie zapewniają optymalną pracę turbosprężarki. Najczęściej w tego typu jednostkach zakres ten oscyluje pomiędzy 1 800, a 2 800 obr./min. Zatem zmieniając biegi przy około 2 000 obrotów, po zmianie biegu na wyższy prędkość obrotowa osiągnie nieznacznie wyższy poziom, aniżeli prędkość pracy silnika na biegu jałowym (!). Wówczas do chwili osiągnięcia przez jednostkę napędową prędkości obrotowej rzędu 1 800 – 2 000 obrotów - występują dla silnika niekorzystne warunki pracy, zaś moment obrotowy jest zdecydowanie zbyt niski, aby mówić o możliwości właściwego przyspieszania. Owszem, przy bardzo delikatnej jeździe wczesna zmiana biegów sprawdziłaby się bezinwazyjnie dla układu napędowego (a także dla ekonomii), jednak przyspieszanie musiałoby być bardzo powolne, co – przy dużym natężeniu ruchu zwłaszcza w miastach – mogłoby powodować irytację wielu kierowców na skutek znaczącego spowolnienia ruchu. Z kolei próby dynamicznego przyspieszania i częsta zmiana biegów w bardzo niskich zakresach prędkości obrotowych - są elementami nieprawidłowymi i niezalecanymi z uwagi na możliwość przyspieszenia zużycia niektórych podzespołów układu napędowego (o czym wspomnieliśmy już w pierwszej części naszego raportu) oraz wbrew pozorom na zwiększenie zużycia paliwa. Najwłaściwsze jest rozpędzanie pojazdu dość dynamiczne do chwili osiągnięcia zamierzonej stałej prędkości i dopiero wówczas włączenie możliwie wysokiego biegu. Takie postępowanie nie tylko zmniejszy spalanie, ale przede wszystkim będzie zachowane bezpieczeństwo ruchu drogowego i jazdy.

Zasady dotyczące silników benzynowych są podobne. Różnica tkwi w zakresach optymalnych prędkości obrotowych, które są wyższe niż w silnikach diesla o około 1 000 obrotów. W tym przypadku optymalny zakres pracy (oczywiście w założeniu bardzo uśrednionym) zawiera się w przedziale 3 000 – 3 700 obr./min. I takie zakresy prędkości powinny być wykorzystywane do normalnego, ekonomicznego i zarazem bezpiecznego przyspieszania. Jadąc spokojnie bieg można zmienić nieco wcześniej np. przy 3 200 – 3 400 obrotów, jednak zmiana biegu na wyższy przy wartości oscylującej w okolicach 2 500 obrotów będzie zdecydowanie zbyt wczesna. Efekt byłby podobny jak wcześniej, czyli zwiększenie jednostkowego zużycia paliwa, obciążenie układu napędowego oraz niekorzystne wartości momentu obrotowego przełożonego na brak efektywnego przyspieszenia. Ten ostatni minus ma o tyle negatywne potencjalne skutki, że jeśli zajdzie potrzeba szybkiego zwiększenia prędkości jazdy na skutek zaistniałej nagle sytuacji drogowej, to zbyt niski moment obrotowy nie pozwoli na taki manewr. Warto wspomnieć, że w opisanym przypadku - czasu na dostosowanie biegu adekwatnie do prędkości poprzez dokonanie redukcji może zwyczajnie zabraknąć.

JEŚLI UŻYTKUJESZ SILNIK ZASILANY BENZYNĄ

W silniku zasilanym benzyną prędkość obrotowa silnika oscylująca w zakresie 2 000 – 2 500 obr./min nadaje się do jazdy ruchem jednostajnym. Wartości poniżej 2 000 obr./min są często zbyt niskie. Jadąc spokojnie i ekonomicznie - bieg na wyższy można zmienić po przekroczeniu 3 000 obr./min.
Po zmianie biegu kontynuujemy jazdę ruchem jednostajnym. Chcąc ponownie przyspieszyć - najpierw warto zredukować bieg, aby uzyskać korzystniejszą wartość momentu obrotowego, co ułatwi rozpędzanie i skróci jego czas.
Przy normalnym przyspieszaniu (w miarę dynamicznym) bieg warto zmienić w zakresie 3 500 – 3 700 obr./min. Korzystny moment obrotowy zapewni dobre przyspieszania przy zachowaniu korzystnego zużycia paliwa i zarazem spowoduje uniknięcie przeciążeń układu napędowego.
Do jazdy ze stałą prędkością taka prędkość obrotowa jest odpowiednia i zarazem ekonomiczna. Do sprawnego przyspieszania będzie jednak niewystarczająca. Przekraczanie 4 000 obr./min w większości konstrukcji benzynowych jest nieekonomiczne i zarazem nie do końca słuszne. Wyjątkiem są niektóre silniki konstrukcji japońskiej, które dopiero powyżej tej wartości zaczynają „jechać”. Może mieć to duże znaczenie na przykład podczas korzystania z pasa rozbiegowego autostrady. Zużycie paliwa jednak jest wówczas spore.

 

Temperatura pracy silnika

Każdy silnik spalinowy do właściwej pracy musi być odpowiednio przygotowany poprzez osiągnięcie tak zwanej temperatury roboczej. Nie chodzi tu bynajmniej bezpośrednio o temperaturę płynu z układu chłodzenia, ale przede wszystkim o temperaturę roboczą oleju. W niskich (ujemnych) temperaturach olej gęstnieje, zaś w pierwszej fazie po rozruchu silnik pracuje w skrajnie niekorzystnych dla siebie warunkach. Po pierwsze - nie ma właściwego smarowania, a wiele elementów współpracujących pracuje niemalże na półsucho. Dzieje się tak dlatego, ponieważ olej do właściwej pracy musi posiadać odpowiednią gęstość, którą uzyska dopiero po rozgrzaniu się. Po drugie - trzeba brać pod uwagę zjawisko tak zwanej rozszerzalności cieplnej metali, które rozgrzewając się - przechodzą z bardzo niskiej temperatury do bardzo wysokiej w czasie pracy. Z tego powodu korzystanie „na zimno” z wysokich prędkości obrotowych jest nieprawidłowe i może skutkować poważną awarią (m.in. głowicy silnika). Nie zaleca się jednak rozgrzewania długotrwałego silnika na postoju, ponieważ pracuje on wówczas bez obciążenia, co znacznie zwiększa czas rozgrzewania i zarazem pracy na zimno - czyli w niekorzystnych warunkach. Warto jednak zaznaczyć, że w niskich temperaturach silniki - zwłaszcza wyposażone w turbodoładowanie - powinny popracować kilkanaście - kilkadziesiąt sekund na wolnych obrotach, aby układ smarowania (kanały olejowe) wypełnił się czynnikiem smarującym. Zatem zanim silnik nie rozgrzeje się, zmieniać biegi trzeba wcześniej - przy co najwyżej średnich obrotach i należy unikać dynamicznego przyspieszania.

Podsumowanie

Jakie wnioski powinniśmy wyciągnąć po lekturze niniejszego raportu? Wszystko zależy kto jest odbiorcą tekstu. Instruktor nauki jazdy powinien kłaść nacisk podczas procesu szkolenia również na aspekty techniczne silników i zasady prawidłowej ich eksploatacji, a nie jedynie na naukę polegającą na jak najszybszym włączaniu kolejnych biegów. To może się „zemścić” w przyszłości. Z kolei kierowcy powinni wiedzieć, że zasady ekonomicznej jazdy nie polegają na ślepym stosowaniu się do niemyślących zielonych kontrolek lub strzałeczek, a przede wszystkim na myśleniu i przewidywaniu za kierownicą i przestrzeganiu podstawowych zasad prawidłowej eksploatacji silników spalinowych. Chodzi o zasady oparte na założeniach techniczno-konstrukcyjnych, a nie na mitach lub przekonaniach mało doświadczonych w tym zakresie kierowców.

Pozostałe artykuły z działu: